Tiefe Einblicke in die „Unterwelt“ einer Brücke

Foto: Dr. Ernst Grigat
Foto: Dr. Ernst Grigat
Foto: Dr. Ernst Grigat

Ein sehr gut besuchtes Netzwerktreffen konnte ChemCologne am 22. März mit der Besichtigung der Leverkusener Brücke verzeichnen. So gut besucht, dass die teilnehmenden ChemCologne Mitglieder in zwei Gruppen um 12 und 15 Uhr aufgeteilt werden mussten. Hans-Dieter Jungmann von Straßen.NRW, Leiter der Bauaufsicht in und auf dem maroden Bauwerk, begrüßte die Teilnehmer. Jungmann ist ein ausgewiesener Brückenexperte, war er doch bereits in der Bauaufsicht der Erweiterung der Rodenkirchener Brücke in Köln tätig und wurde deshalb 2009 auch angesprochen als es um die Sanierung der Leverkusener Brücke ging.

Sein eigentlicher Auftrag damals: Die Brücke für die nächsten 30 Jahre wieder fit zu machen. Seinerzeit gab es noch keine besonderen Vorkommnisse und es galt, die Brücke statisch dem deutlich umfangreicheren Verkehr anzupassen. Im Zuge der damaligen Arbeiten meldete ein Mitarbeiter an Jungmann, dass ein Querträger gebrochen sei. Für eine solche Stahlkonstruktion, so erläutert Jungmann den ChemCologne-Gästen, eigentlich ein völlig abwegiger Vorgang, der sich aber dennoch bewahrheitete. In einer schnell anberaumten Krisensitzung mit der Bezirksregierung wurden zwei Fahrbahnen für den Lkw-Verkehr gesperrt und weitere Untersuchungen eingeleitet. Diese ergaben, dass von den insgesamt 240 Querträgern der Brücke rund 30 Querträger offenbar innerhalb kürzester Zeit gebrochen waren.

Die Gründe hierfür: Neben aus heutiger Sicht Qualitätsproblemen beim Stahl der 1960er Jahre und den damals vergleichsweise ebenfalls mangelhaften Schweißarbeiten vor allen Dingen die zunehmend hohe Belastung durch den Gesamt- und vor allen Dingen den Lkw-Verkehr. Inzwischen passieren rund 120.000 Fahrzeuge täglich – ausgerichtet war die Brückenkonstruktion einmal auf eine deutlich geringere Zahl – davon bis zur Teil-Sperrung zirka 20.000 Lkw täglich, das Nadelöhr. Und die Lkw von heute haben ein anderes Kaliber: Von Jahr zu Jahr legen sie an Gewicht zu und statt bis zu zwölf Tonnen in den 1960er Jahren belasten heutzutage teilweise bis zu 60 Tonnen schwere Exemplare die in die Jahre gekommene Brückenkonstruktion. Deren Wirkung auf die Querträger muss man sich vorstellen „wie einen Löffel, den man immer wieder biegt“, sagt Jungmann.

In der Folge wurden alle Schweißnähte untersucht und immer mehr Schäden festgestellt und bei den stetigen Arbeiten seit 2009 auch regelmäßig saniert. Einige der zahllosen Schadstellen konnten die Teilnehmer unter der fachmännischen Führung und Anleitung von Jungmann selbst begutachten und dabei bis in äußerst verwinkelte Bereiche der Brücke im Brückenkasten, wie zum Beispiel in eine der insgesamt acht sogenannten Seilkammern, vordringen. Denn die Brücke ist an Seilen aufgehängt und auch an den Befestigungen der Seile in der Brücke gab und gibt es Risse, die unter ständiger Beobachtung stehen. Gleichwohl, das betont Jungmann, nicht jeder der festgestellten Schäden, kann auch behoben werden, einige werden nur beobachtet.

Dabei dient die Brücke inzwischen auch als Forschungsprojekt: Statik-Konzepte werden neu durchdacht, Schweißverfahren werden modernisiert und viele wertvolle Erfahrungen fließen in den unvermeidbaren Bau einer neuen Brücke ein. Denn der Lebenszyklus der Leverkusener Brücke neigt sich dem Ende. Bis zum Ende des Jahres sollen die Bauarbeiten für die neue Brücke beginnen und idealerweise bis 2023 abgeschlossen sein. Solange müssen Jungmann und sein Team – und vor allen Dingen die Brücke selbst –  noch durchhalten. Wie lange die neue Brücke dann halten wird, steht in den Sternen – nach den bis 2030 zugrunde gelegten Verkehrsprognosen aber zumindest 80 Jahre.

Fotos: Dr. Ernst Grigat